Julie Talbot et Julien Arsenault: les universités devraient réduire leurs déplacements en avion

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Julie Talbot et Julien Arsenault: les universités devraient réduire leurs déplacements en avion | Vacances derniere minute

Un article récent de la revue Science a provoqué des turbulences dans les milieux universitaires.

Kim Cobb, climatologue au Georgia Institute of Technology, a calculé qu'elle avait parcouru près de 200 000 kilomètres en 2017, principalement pour assister à des conférences. Cela équivaut à faire cinq fois le tour du monde.

Ce décompte l'a amenée à s'interroger sur l'impact de ses activités professionnelles sur l'environnement et à réduire de 75% sa distance en avion l'année suivante.

Bien que son cas soit extrême, Cobb ne fait pas exception. Les chercheurs universitaires doivent souvent se rendre à des conférences, réunions, comités ou mener des recherches. Un sondage mené auprès des professeurs de l'Université de Montréal a révélé qu'ils parcouraient en moyenne 33 000 kilomètres par an dans le cadre de leurs activités professionnelles, principalement par voie aérienne.

Les boursiers postdoctoraux et les étudiants diplômés se déplacent également dans le cadre de leurs recherches et présentent leurs résultats, respectivement à une vitesse de 13 600 km et de 5 900 km par personne.

Un impact environnemental significatif

Tous ces kilomètres parcourus pour la science laissent une trace. Les transports contribuent de manière significative aux émissions mondiales de gaz à effet de serre, qui sont largement responsables du changement climatique. Le transport aérien à lui seul représente près de 2% des émissions annuelles mondiales de dioxyde de carbone et émet de nombreux autres polluants nocifs pour la santé et l'environnement. C'est également l'une des sources de CO2 dont la croissance est la plus rapide au monde.

Les émissions de l'aviation, par exemple, ont augmenté de plus de 75% entre 1990 et 2012, et elles continuent de croître.

Au niveau individuel, le Canadien moyen émet, par sa consommation de biens et de services, environ 13 tonnes de CO2 par an. Cependant, les émissions résultant du transport aérien des professeurs de l'Université de Montréal représentent en moyenne 11 tonnes de CO2 par an et par personne. Pour rester dans la moyenne canadienne, les chercheurs devraient donc réduire les émissions dans d’autres domaines de leur vie, y compris la consommation d’aliments, la consommation d’énergie et les transports quotidiens, ce qui est une mission presque impossible.

Si nous compilons le CO2 généré par tous les déplacements liés à la recherche pour l’Université de Montréal, celle-ci est responsable de près de 40% des émissions totales de CO2 de l’université. C’est un calcul qui tient compte de la consommation d’énergie sur le campus, des déplacements quotidiens du personnel et des étudiants, ainsi que de la production des aliments vendus sur le campus, entre autres émissions.

L'Université de Montréal n'est pas unique. D'autres universités, telles que l'Université McGill ou l'Université de Colombie-Britannique, ont effectué cet exercice. Les résultats varient, mais une constante demeure: les déplacements liés à la recherche sont fréquents et sont responsables de l'émission d'une quantité importante de CO2.

Pourquoi voyager autant?

Les chercheurs ont plusieurs raisons de voyager, mais la raison principale est liée à la présentation des résultats de recherche: 67% des voyages effectués par les répondants de l'Université de Montréal ont eu lieu à des conférences ou à des séminaires, contre 18% à des fins de recherche. Le reste était destiné à des réunions, des comités ou d'autres réunions.

Ces activités sont valorisées par les universités et les organismes subventionnaires, qui favorisent la portée internationale de la recherche. Cependant, cette internationalisation ne se limite pas aux chercheurs. Les universités cherchent de plus en plus à recruter des étudiants étrangers et à promouvoir les échanges internationaux entre leurs propres étudiants, ce qui a également un impact significatif sur l'environnement.

Voyage rentable

La question demeure: tous ces voyages sont-ils scientifiquement rentables? Le débat a été lancé plus tôt cette année par des chercheurs de l’Université de la Colombie-Britannique, qui ont évalué la productivité scientifique des chercheurs en fonction de la fréquence de leurs voyages aériens. Le raisonnement est simple: plus les chercheurs se déplacent, plus ils développent leurs réseaux. Plus ils diffusent leurs recherches, plus ils réussissent.

Les résultats sont surprenants: le nombre de voyages effectués aurait très peu d’influence sur la productivité des chercheurs. Une hypothèse qui pourrait expliquer ces résultats est que les chercheurs qui voyagent beaucoup auraient moins de temps pour faire leurs recherches et rédiger des articles pour des revues scientifiques.

Autre constatation: il aurait été facile d'éviter 10% des trajets déclarés puisqu'il s'agissait de trajets de moins de 24 heures qui auraient pu être remplacés par une vidéoconférence ou dont la distance ne justifiait pas le transport aérien.

Y a-t-il des solutions?

Certains chercheurs, tels que Cobb, ont opté pour un engagement clair de réduire leurs déplacements. Plusieurs, notamment des climatologues, sont signataires de l'initiative No Fly Climate Sci, dans laquelle ils s'engagent à voyager moins par avion, notamment en limitant leur participation à des conférences internationales.

Certaines institutions ont également pris les devants. Par exemple, l'Université de Californie à Los Angeles requiert une contribution de tous les chercheurs qui voyagent par avion pour compenser les émissions de CO2 provenant de leurs voyages. D'autres, comme le centre Tyndall pour la recherche sur le changement climatique en Angleterre, ont établi des règles claires pour favoriser les rencontres à distance, utilisent un autre mode de transport lorsque cela est possible et combinent différentes activités professionnelles au cours du même voyage.

À l'Université de Montréal, il n'y a pas encore de politique en place pour réduire les impacts environnementaux des voyages universitaires. Bien que plusieurs chercheurs interrogés aient voulu réduire leurs émissions, ils ont soulevé deux problèmes: la difficulté de payer les crédits de carbone provenant de leurs fonds de recherche, en raison des règles des organismes subventionnaires qui ne permettent souvent pas ce type de dépenses et du manque d'accessibilité aux systèmes de vidéoconférence. .

Enfin, il convient de se demander si tous les chercheurs ont la même responsabilité ou la même capacité à réduire leurs émissions, ce qui soulève des questions d'équité.

Par exemple, les chercheurs néo-zélandais ou australiens ont du mal à trouver d'autres moyens de transport vers des destinations internationales. C'est également le cas des chercheurs de pays en développement qui tirent profit de la présentation de leurs résultats lors de conférences européennes ou nord-américaines. Les voyages sont également essentiels pour les chercheurs en début de carrière qui ont besoin d’élargir leur réseau de contacts pour obtenir un emploi permanent ou pour ceux dont les recherches exigent une présence sur le terrain.

En bref, les impacts environnementaux des voyages universitaires sont connus. Telles sont les solutions. Il appartient maintenant aux institutions de déterminer comment adapter leurs réalités à ces impacts et aux chercheurs d’adopter les mesures mises en place.

Julie Talbot est professeure agrégée de géographie à l'Université de Montréal. Julien Arsenault est étudiant au doctorat en géographie à l'Université de Montréal. Cet op-ed a été distribué par The Conversation.