Flight Shaming: «Le transport aérien peut-il faire partie d'un avenir plus durable?

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Dans ce qui constituait sans doute la plongée la plus approfondie dans la politique climatique de l’histoire de la télévision par câble, CNN a organisé un marathon de sept heures devant la mairie, réunissant 10 des meilleurs candidats à la présidentielle américaine, le 4 septembre. Pourtant, l’un des aspects les plus percutants et stimulants de la crise climatique provoquée par l'homme, qui a réduit les émissions de dioxyde de carbone émises par l'industrie du transport aérien massive (et en croissance), n'a jamais été abordée.

Comptes de voyages aériens pour un substantiel partie des émissions totales de gaz à effet de serre aux États-Unis. Selon l'Environmental Protection Agency, les transports aériens émettent 12% de tous les gaz à effet de serre provenant des transports et 3% des émissions totales de gaz à effet de serre.

Ces chiffres ne devraient augmenter que lorsque le volume de voyages aériens continue à augmenter. monter. Pour le dire autrement, comme le Commission européenne l’aviation figurerait parmi les dix premiers émetteurs du monde s’il s’agissait d’un pays.


En fait, le carburéacteur est l’un des principaux top des dépenses pour les compagnies aériennes, il existe donc déjà un incitatif financier pour les compagnies aériennes à réduire la quantité de carburéacteur qu'elles utilisent. Beaucoup de ces les méthodes sont relativement simples, notamment des plans plus aérodynamiques, un positionnement optimal du moteur, une réduction de la masse de l'avion et différentes façons de rendre les trajectoires de vol plus économes en carburant. Réduire les émissions de carbone est une chose, mais les éliminer complètement est davantage un défi.

Andreas W. Schafer est professeur d’énergie et de transport à l’University College of London Energy Institute. Schafer a publié un rapport en 2016, qui offre un aperçu détaillé des coûts et des défis liés à la décarbonisation du transport aérien.

Avions électriques

"Le trafic de la flotte augmente d'environ 5% par an et la réduction de la consommation de carburant est d'environ 2% par an. La différence est donc que l'augmentation de la consommation de carburant et des émissions de CO2 est d'environ 3% par an", a déclaré Schafer. Le Globe Post.

«Le sujet le plus populaire dont on parle de nos jours est celui des avions électriques, mais ils n'auront pas d'incidence majeure sur ce taux de croissance, car il faudra du temps pour que ces avions soient viables sur les plans technique et commercial. Ce dont nous avons besoin, ce sont des batteries avec un contenu énergétique beaucoup plus élevé… Cela prendra certainement quelques décennies. ”

Avec les voitures, il est relativement simple de fabriquer des véhicules hybrides et électriques qui réduisent ou éliminent totalement les émissions de carbone de l’essence. Remplacer le carburéacteur par des batteries est toutefois plus compliqué, car les batteries assez grosses pour stocker assez d’énergie pour les longs vols sont beaucoup plus lourdes que le carburéacteur, dont la densité énergétique est bien supérieure à celle des batteries les plus perfectionnées.

«Vous n’avez pas besoin d’être aussi denses en énergie que le carburéacteur et vous n’allez probablement pas y arriver… mais vous pouvez le faire avec une densité d’énergie beaucoup plus basse parce que vous travaillez plus efficacement», a déclaré Schafer. "Vous n'avez peut-être pas besoin de ces énormes longueurs de scène que les réacteurs sont capables de voler."

Selon Schafer, un avion à courte portée peut parcourir 1 100 kilomètres avec une batterie de 800 wattheures par kilogramme, soit environ quatre fois le niveau actuel d’une batterie lithium-ion. Le vol, cependant, n’est qu’un domaine où l’électricité peut faire le travail du carburéacteur. Les aéronefs se déplacent constamment au sol dans les aéroports, et le roulage des avions à destination et en provenance de la piste est un autre domaine dans lequel les constructeurs en essayant réduire les émissions.

Biocarburants et électrocarburants

Les biocarburants pourraient également constituer une alternative potentielle au carburéacteur, bien que similaire au développement d'avions entièrement électriques, l'utilisation de biocarburants à une échelle commerciale présente ses propres défis.

«L’avantage des biocarburants est qu’en théorie, ils sont neutres en carbone, car le CO2 que vous produisez en le brûlant serait alors absorbé par les prochaines générations de cultures biologiques qui seraient ensuite à nouveau utilisées pour produire des biocarburants», a déclaré Schafer. «Il y a deux défis à relever. Le principal défi est peut-être qu’ils ne sont pas encore disponibles en quantités suffisantes.

Schafer a déclaré que les biocarburants sont l'une des deux alternatives possibles au carburéacteur. Le premier est l'huile végétale hydrogénée. L'hydrogénation est un processus de raffinage qui existe déjà et qui serait essentiellement utilisé pour transformer des huiles végétales en carburéacteurs.

"Le défi ici est que la base de ressources n'est pas assez grande", a déclaré Schafer. «La base de ressources importante dont vous avez besoin pourrait potentiellement provenir de la biomasse cellulosique, qui est la partie de la plante qui confère la structure ou la résistance à la plante et qui est donc difficile à décomposer. Il n'y a pas encore eu de processus à l'échelle commerciale qui convertirait le matériau cellulosique en carburéacteur. "

L’autre alternative au carburéacteur serait électrocarburants qui sont des carburants fabriqués avec du CO2 et de l’hydrogène selon un processus proche de la photosynthèse, mais les carburants électriques sont également très cher et le processus de leur fabrication repose sur l'utilisation de capture du carbone, qui elle-même n’a pas encore été déployée à une échelle commerciale et suscite également des inquiétudes quant à la durabilité.

Honte de vol

Afin de se rendre aux États-Unis fin août, la militante suédoise pour le climat adolescente Greta Thunberg a choisi de renoncer à tout voyage en avion. Elle a plutôt choisi de voyager par mer pour éviter de prendre un vol transfrontalier à forte intensité de carbone.

En Suède et dans toute l’Europe, il y a eu un léger mouvement autour de «flygskam”Ou honte de vol. Le mouvement de honte du vol, comme son nom l'indique, encourage les gens à repenser leurs habitudes de vol et à réduire le nombre de vols ou à les supprimer totalement afin de respecter davantage l'environnement. Anna Hughes est une cycliste et auteur britannique. Elle s'est engagée à ne pas voyager en avion.

"J’ai appris que voler était la pire chose que vous puissiez faire en tant qu’individu et j’ai dit que je ne le ferais plus", a déclaré Hughes Le Globe Post.

«Je pense que tout le monde devrait arrêter de voler, même si je sais que c'est un argument très difficile à défendre car nous vivons dans une société mondialisée où les familles sont dispersées, le commerce international, etc. Quand nous examinons les émissions mondiales de carbone , voler n’a tout simplement pas sa place dans un avenir durable. "

Hughes reconnaît qu'il n'est pas facile de «remettre le génie dans la bouteille» avec le transport aérien, mais elle n'est pas découragée et est actuellement en charge de la campagne Flight Free UK qui demande aux Britanniques de s'abstenir de voler pour l'année suivante. .

La demande de voyages aériens est actuellement à la hausse mais il est donc presque certain que les compagnies aériennes, les fabricants d’avions et les gouvernements du monde entier devront prendre le relais et trouver des moyens de réduire rapidement les émissions de carbone des voyages aériens.

«Il faudrait probablement que les prix du carbone soient beaucoup plus élevés… afin d'inciter l'industrie à investir davantage dans des technologies permettant d'économiser le carburant», a déclaré Schafer.

«Nous vivons en ce moment dans un monde fracturé. Les Européens sont très inquiets, le gouvernement américain ne semble pas très inquiet pour le moment et le gouvernement brésilien a probablement une perception similaire à celle du gouvernement américain. Obtenir quelque chose d'implémenté à l'échelle mondiale semble être très difficile. "


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